效率优先 广汽丰田雷凌1.2T

【河南汽车在线】由于排量只有1.2升，所以在试驾之前我并没有对雷凌搭载的增压发动机的动力表现有啥期望，我只关心三件事：新发动机的热效率有多高？

    由于排量只有1.2升，所以在试驾之前我并没有对雷凌搭载的增压发动机的动力表现有啥期望，我只关心三件事：新发动机的热效率有多高？新发动机的可靠性如何？新发动机能全面替代老款的1.6升和1.8升自然吸气发动机吗？

    丰田最近事真多，最大的动作就是将铃木完全收到自己的囊中。涉及到车型的小动作也不少，比如推出了必将热卖的小SUV——C-HR，比如推出了将K-Car的境界提升到了新高度的产品——Tank，还比如将在澳大利亚卖了多年的70系陆地巡洋舰进行了有史以来最大的技术升级。

    以上说的这些和中国大陆市场有半毛钱的关系吗？貌似除了C-HR迟早会进行国产外，别的似乎都和我们没直接关联。莫心急，丰田在国内市场也有很干脆利落的动作，那就是一口气推出了两款配备全新1.2升D4-T发动机车型，其中的一款就是我们这次在厦门试驾的广丰雷凌1.2T。

    在不配备涡轮增压发动机就是不节能、不环保、不与时俱进的大前提下，丰田也无法幸免地被卷入了Turbo化洪流之中。当然，丰田从来不会像欧洲厂商那样激进那样亢奋，不可能像奔驰、宝马的机型那样着重表现动力性，而是把可靠性和燃油效率并列放在首位。

    丰田汽油机新一轮涡轮增压化的第一款产品是2.0升排量的D-4ST，具备双喷射、双涡管、双循环和水冷式中冷器四大卖点。直喷发动机的优点很多，短板也很明显，比如易积碳。丰田的工程师早已预见到这一点，所以早在2005年就首创D-4S双喷射技术，将缸内直喷和歧管喷射技术创造性融合，这次又结合涡轮增压技术，使得这台2.0T发动机可在冷启动、低负荷、怠速状态下使用歧管喷射，在中低负荷则两种喷射结合，在高负荷状态下再切换到缸内直喷，各司其职。

    减少了发动机积碳之余，发动机的燃油经济性更好，尾气排放也更优。该发动机同时实现阿特金森循环和奥托循环的相融合，集强劲动力与经济性于一身。那这台发动机到底有多强劲呢？当它搭载在一汽丰田的皇冠上时，最大功率在5200转/分钟时达到了235马力，350牛·米的峰值扭矩可以从1650转/分钟一直维持到4400转/分钟，发动机的热效率达到了惊人的36％！

    有了2.0升发动机的成功经验，丰田自然又能将汽油机涡轮增压化向更小排量方向推进，这也就有了这次试驾的车型所搭载的1.2升 D-4T直喷涡轮增压发动机。大家可以把这款动力系统简单地看作是2.0升涡轮增压汽油机的缩小简化版本，它同样集成了缸内直喷、水冷式中间冷却器、排气歧管一体式气缸盖和低惯性涡轮增压器等先进技术于一体，只不过完全采用了阿特金森循环结构而舍弃了追求更大动力输出的奥拓循环结构。

    不过该发动机的最大功率依然有115马力，在1500转/分钟时就能输出185牛·米的最高扭矩并持续至4000转/分钟，数据上的性能指标完全不逊于雷凌原先配备的1.6升和1.8升自然吸气发动机，而且该1.2T发动机的热效率同样高达36%！

    小排量汽油机和涡轮增压器的结合并不是因为合适，也不是因为市场需求，而是越来越严苛的能耗法规威逼下的无奈之举，会有许多先天不足的问题产生。对丰田来说首先要做到的是克服这些困难，比如研发人员为该发动机配备了体积和重量相对较小的低惯性涡轮增压器，为的就是在低转速废气排放量不大的情况下降低涡轮的惰性从而改善车辆在低转速段的扭矩表现。这也是我此次试驾要重点考察的内容，后文会详细表述。此外，丰田对这台1.2T发动机的油冷系统径进行了一系列的优化，延长了机油使用的寿命。还通过使用排气歧管一体式气缸盖的设计，提高了对废气的冷却效率，从而保证了涡轮增压器、传感器以及三元催化器的可靠性。

    发动机设计制造得再精良也需要实践的检验，而且需要经得起长期检验。这台小排量增压汽油发动机的可靠性、耐久性以及保养的便利性和后期成本，是否真的不烧机油、不积碳，需要广大消费者的长期使用来给出答案。而我们的试驾时间只有一整天，所以只能考察该机型匹配在雷凌上时的动力性，燃油经济性方面也只能做并不算全面的了解。

    不知是我们赶上了好时机没遇上寒流还是厦门的十一月初真的并不寒冷，海边中午阳光下的温度超过了20摄氏度，湿度也很配合我们这些来自江南地区的媒体工作者，真是一个试驾家用车的好时节。雷凌1.2T以60公里/小时的速度在环岛路上巡航，动力输出平稳，燃油消耗量也维持在最最低的水平，不过这样绕着厦门岛跑上一天也体会不出任何东西，除了匀速前进时的油耗。

    好在厦门当地的驾驶员总会带来各种惊喜，比如时不时会有车辆逆向从右前方斜插到对面车道去，比如时不时对向车道会有车辆从直行道快速掉头转向到本车道。这时，雷凌1.2T的低转速扭矩优势就会凸显出来：低惯性涡轮让废气可以轻而易举地推动叶片进入极高转速，185牛·米的扭矩几乎在片刻间就全额输出，令人小激动一把的动力就这么通过CVT变速箱传递到了前轮上，我们甚至可以感受到车头在猛加速时微微地上扬了那么一下下。

    不要臆想家用车1.2升的排量在涡轮增压器的帮助下可以输出澎湃的动力，也不要臆想雷凌会因为配备了这台小发动机而转化为什么厉害的角色，但它在中低速时的急加速表现的确比之前配备1.6升和1.8升自然吸气发动机强一些，在规避路面上那些不规范行驶车辆的残害动作也会做得更轻松一些，但也仅限于此。涡轮增压并不是时时刻刻都无敌的，我尝试过切入手动模式刻意让发动机进入较高转速段，发现小排量先天不足的问题在转速超过4000转/分钟后就会非常明显，转速在不断提高，但输出到前轮上的动力似乎并没有增加多少，而发动机已经声嘶力竭起来。好吧，我不该逼它逼得太狠，毕竟它的排量只有这么一点，省油才是设计它的初衷。

    说到省油先要介绍一下与之匹配的传动系统。广汽丰田为雷凌1.2T匹配了一台手动6挡变速箱和一台可以模拟出八个挡位的无级变速箱，作为手动党的我很想尝试一下前者，但厂方并没有为本次试驾准备手动挡车，这是一个小遗憾。至于这台S-CVT变速箱大家也并不会觉得陌生，不过这次为了匹配增压发动机而进行了重新设定，使得钢带轮比可以时常保持在一个最节油的发动机转速范围之内。我们在厦门试驾时刻意保持了近20公里中速巡航，得到的百公里油耗成绩在5升左右，然后又是好几十公里的激烈驾驶，并且经历了下班高峰大堵车，换车时的行车电脑显示的油耗为7.2升，虽然离5.4升的官方百公里综合油耗还有一些距离，但仍然可以用优秀来形容。

    编辑短评

    这次试驾我也小小体验了一下该车的操控性，其实就是想找出1.2T车型和1.6升以及1.8升车型在底盘调校上的区别，结果就是没有区别。1.2T车型的自重比1.6升车型略重，和1.8升车型相当，悬架设定自然无需做出更改。当然，广汽丰田还是觉得雷凌1.2T的定位要更运动一些，所以在内饰用料和某些细节方面做得更年轻化一些。